Trong hai ngày 26-27/2/2008, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức Hội thảo về hợp tác nhà nước - tư nhân (Public-Prive Partnership) trong ngành đường bộ nhằm đánh giá hiệu quả đầu tư và tài trợ dự án đối với các dự án Hợp tác Nhà nước - Tư nhân(PPP) ngành đường bộ thông qua việc thảo luận, nghiên cứu các vấn đề chính sách trọng yếu như: vấn đề pháp lý liên quan của PPP ở Việt Nam, vấn đề thể chế liên quan của PPP Việt Nam, đánh giá hiệu quả đồng tiền đầu tư, tài trợ dự án...
Tham dự Hội thảo, về phía Việt Nam có đại diện Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tư pháp, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Ngân hàng ngoại thương Việt Nam, Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam, Hiệp hội Cầu đường... Về phía nước ngoài, có đại diện của Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Châu Á, các chuyên gia của Dự án Nâng cấp mạng lưới đường bộ (IDA).
Theo ông David Ingham, giám đốc Dự án, Hợp tác nhà nước - tư nhân (PPP) là việc nhà nước và tư nhân cùng thực hiện một dự án lợi ích công thông qua một Thoả thuận PPP nhằm chia sẻ nhiệm vụ và rủi ro. Việc áp dụng PPP trong đường bộ sẽ tiết kiệm được chi phí và tạo ra giá trị bởi việc hợp tác này đã khai thác được tiềm năng thương mại của dự án, đồng thời giảm khoảng cách đầu tư bởi việc hợp tác với tư nhân sẽ giúp Nhà nước huy động được nguồn quỹ vốn bổ sung đầu tư đáng kể cho dự án lợi ích công.
Mô hình PPP đã được áp dụng tại Việt Nam từ năm 1996 với việc xây dựng 10 nhà máy điện, 2 dự án viễn thông (năm 1995, 2003), 2 nhà máy xử lý nước... Đối với ngành đường bộ, nhiều dự án áp dụng PPP đã được thực hiện thành công như: cầu Yên Lệnh, cầu Cỏ May, hầm Đèo Ngang, trạm thu phí QL1 Pháp Vân - Cầu Giẽ, quốc lộ 1A An Sương - An lạc, đại lộ Nguyễn Văn Linh, thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, bên cạnh thành công của các dự án kể trên, nhiều dự án PPP trong ngành đường bộ vẫn còn dang dở và đi đến phá sản: Cầu Ông Thìn (thu hồi đất), đường và cầu Bình Triệu II, thành phố HCM (thay đổi quy mô về đất đai), đường liên tỉnh 15 thành phố HCM (người sử dụng phản đối thu phí nội thành)...
Tại hội thảo, các chuyên gia về giao thông, tài chính, luật đã giới thiệu mô hình PPP của một số nước trên thế giới như Nam Phi, Hàn Quốc, Philippin; đồng thời phân tích và đưa ra các giải pháp tối ưu cho PPP Việt Nam: giải pháp cấp quốc gia, giải pháp cấp ngành, giải pháp cấp dự án... Các chuyên gia đã chỉ rõ khó khăn của các dự án PPP ở Việt Nam hiện nay chủ yếu là do thể chế và pháp luật về PPP chưa rõ ràng.
Thực tế cho thấy khái niệm PPP ở Việt Nam không được quy định một cách cụ thể và riêng biệt như ở một số nước trên thế giới, tuy nhiên nội hàm của nó đã được đề cập đến trong Luật Đầu Tư (2005), Nghị định số 108/2006/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư, Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ban hành các quy định cụ thể về đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT/BTO/BT. Theo Nghị định số 78/2007/NĐ-CP, các dự án theo hình thức PPP không chỉ giới hạn ở đầu tư xây dựng mới mà còn bao gồm cải tạo, mở rộng, hiện đại hoá, vận hành và quản lý các công trình hiện có. Ở nước ta hiện nay, các mô hình PPP phổ biến được thực hiện theo trình tự sau: hàng năm, cơ quan nhà nước có thẩm quyền (CQNNCTQ) xây dựng và phê duyệt danh mục các dự án PPP của ngành và địa phương mình. Trên cơ sở danh mục dự án, CQNNCTQ chỉ định nhà thầu tư vấn lập đề xuất dự án và hồ sơ mở thầu để lựa chọn nhà đầu tư. CQNNCTQ phải tổ chức đấu thầu trong nước hoặc quốc tế để lựa chọn nhà đầu tư ngoại trừ các trường hợp đặc biệt được phép chỉ định nhà đầu tư. CQNNCTQ sẽ chỉ đạo nhà đầu tư được lựa chọn/chỉ định lập dự án đầu tư xây dựng công trình làm cơ sở để đàm phán. Hợp đồng được lập trên cơ sở thoả thuận giữa nhà đầu tư và CQNNCTQ, phải có những nội dung chủ yếu sau: quyền và nghĩa vụ của các Bên, công trình, giá và phí dịch vụ, điều kiện vận hành... và các nội dung khác trên cơ sở thoả thuận của các Bên.
Tuy nhiên, hiện nay ở nước ta việc xác định CQNNCTQ chưa được quy định một cách rõ ràng trong các văn bản pháp luật, chưa có các quy định hướng dẫn việc lựa chọn nhà đầu tư (quy chế đấu thầu); pháp luật cho phép các bên tham gia hợp đồng được tự do và chủ động thoả thuận các nội nội dung của Hợp đồng Dự án cũng như pháp luật điều chỉnh; cơ cấu hợp đồng đang áp dụng không khuyến khích nhà đầu tư dự toán chính xác chi phí xây dựng trước khi bắt đầu xây dựng, không tối thiểu hoá chi phí xây dựng trong quá trình thực hiện; ngoài ra, việc quy hoạch và phối hợp triển khai hệ thống đường bộ trong cả nước còn chưa phù hợp trong việc xác định những ưu tiên của dự án PPP. Bên cạnh đó, thủ tục đàm phán với người sử dụng đất phức tạp và kéo dài được xem là một trong những cản trở chính đối với các dự án.
Từ những khó khăn kể trên, các chuyên gia đề xuất nên xây dựng một văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh PPP cho ngành đường bộ để làm rõ các vấn đề như: hình thức PPP có thể thực hiện; các cơ quan đường bộ nhà nước được trao quyền để ký kết các hợp đồng PPP; lồng ghép quy hoạch mạng lưới hệ thống đường bộ và phối hợp giữa các cơ quan đường bộ để xác định các ưu tiên PPP, hợp lý hoá các thủ tục nhằm có được sự bảo lãnh và đảm bảo của chính phủ; làm rõ các quy định liên quan đến việc lựa chọn đối tác tư nhân (đấu thầu); cho phép quy định về phí đường bộ dựa trên những cân nhắc về tài chính và khinh tế và loại bỏ mức trần đang áp dụng; đảm bảo sự phê duyệt đúng thời hạn và quyết định về điều chỉnh mức phí; tạo thuận lợi cho các thu xếp tài chính cho dự án, bao gồm cả khả năng của doanh nghiệp dự án trong việc phát hành trái phiếu không đảm bảo cho việc phát triển và thực hiện dự án; tách bạch trách nhiệm của Nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án; làm rõ quyền tiếp nhận dự án của các bên cho vay dự án.
Thông thường một dự án PPP đường bộ có thời gian dài (20 -30 năm), do vậy đòi hỏi phải có thể chế, quy định pháp luật cụ thể để phân bổ trách nhiệm một cách rõ ràng trong tất cả các giai đoạn của dự án. Đây chính là vấn đề quan trọng mà Hội thảo đặt ra đối với các nhà hoạch định chính sách, nhằm tìm ra giải pháp tối ưu nhất đối với phương thức hợp tác này trong lĩnh vực giao thông nói riêng và các lĩnh vực liên quan đến các công trình vì lợi ích công nói chung.
Nội dung của Hội thảo đã góp phần gợi mở những hướng đi có lợi cho ngành đường bộ nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung trong việc tăng cường sự hợp tác giữa nhà nước và tư nhân nhằm đảm bảo mục tiêu cân bằng tối đa giữa giá cả, chất lượng, thời gian, phân bố rủi ro trong quá trình thực hiện công trình công cộng.
Thu Phương