Chặng đường sửa đổi của Luật Giao thông đường bộ đã đi tới “cột mốc” của dự thảo lần thứ 9. Nhìn chung, Ban soạn thảo và các cơ quan hữu quan tìm được tiếng nói chung với phần lớn nội dung luật. Tuy nhiên, một số quy định vẫn cần tiếp tục được nghiên cứu, tiếp thu, chỉnh lý để đạt sự tối ưu nhất có thể.
Bài 1: Quỹ bảo trì đường bộ - Có nên tiếp tục trông chờ vào ngân sách?
Trong Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) hiện hành, khái niệm “quỹ bảo trì đường bộ” chưa hề được đề cập tới, mà mới chỉ dừng lại ở việc quy định “nguồn tài chính bảo đảm cho việc quản lý, bảo trì đường bộ bao gồm ngân sách nhà nước cấp, các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật” (Điều 44). Tuy nhiên, thực tế chất lượng đường bộ đang xuống cấp trầm trọng vì sự hạn chế ngân sách (mới đạt 40-50% yêu cầu đối với hệ thống quốc lộ), tỷ lệ nghịch với tốc độ phát triển phương tiện giao thông, đã đòi hỏi nhất thiết phải sớm thành lập một mô hình quỹ bảo trì đường bộ nhằm mục đích duy trì nguồn tài chính đảm bảo, thường xuyên cho các hoạt động duy tu, bảo dưỡng đường bộ.
Kinh nghiệm từ các nước có hệ thống giao thông đạt chuẩn như Nhật Bản, Singapor, Thái Lan… cho thấy, để có nguồn kinh phí ổn định, đầy đủ cho công tác bảo trì đường bộ, ngoài ngân sách nhà nước phân bổ thì phải huy động một số nguồn tài chính thu từ đường bộ hoặc liên quan tới đường bộ (như nguồn thu từ sử dụng, khai thác công trình đường bộ, cho phép lưu hành phương tiện quá tải trọng, cấp phép lắp đặt biển quảng cáo…) nhằm đầu tư lại cho bảo trì đường bộ. Hơn nữa, trong cùng một hệ thống luật nội địa, các quy tương tự đã được cho phép thành lập tại các đạo luật hiện hành (Luật Chuyển giao công nghệ, Luật TDTT, Luật Điện ảnh…).
Có hai phương án để lựa chọn
Tại kỳ họp thứ 3 Quốc hội khoá XII, đa số ĐBQH đồng tình với việc thành lập quỹ bảo trì đường bộ. Tuy nhiên, các đại biểu cũng đề xuất, để thuận lợi trong khâu quản lý, sử dụng phải tách bạch nguồn ngân sách nhà nước ra khỏi quỹ. Tiếp thu ý kiến, tại dự thảo 9 Ban soạn thảo đã đề xuất 2 phương án hình thành quỹ bảo trì đường bộ.
Theo đó, phương án 1 quỹ bảo trì đường bộ được hình thành từ các nguồn: nguồn thu liên quan đến sử dụng đường bộ, các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật. Phương án 2, bổ sung thêm nguồn ngân sách nhà nước ngoài 2 nguồn thu trên. Việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ của cả 2 phương án đề do Chính phủ quy định.
Từ 2 phương án trên, có thể thấy, câu hỏi đặt ra ở đây là có nên tiếp tục trông chờ vào ngân sách để bảo trì đường bộ. Vì thực tế đã cho thấy, với hệ thống quốc lộ, ngân sách nhà nước cấp cho việc duy tu, bảo trì cố gắng lắm cũng mới chỉ đạt tới phân nửa nhu cầu. Đó là chưa kể tới các tuyến tỉnh lộ, huyện lộ còn èo uột hơn. Trong khi đó, tốc độ phát triển về số lượng, loại hình các phương tiện giao thông đường bộ lại tăng đến chóng mặt, mà không phải chịu bất kỳ phí tổn hao mòn nào cho các tuyến đường bộ lưu hành.
Đây là một sự bất hợp lý đã và đang tồn tại quá lâu. Đã đến lúc phải lên tiếng yêu cầu, đòi hỏi sự chia sẻ trách nhiệm của toàn xã hội đối với hệ thống đường giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. Có như vậy, mới hạn chế được sự phát triển các phương tiện giao thông cá nhân , cũng như nâng cao được ý thức bảo vệ đường giao thông của các chủ phương tiện.
Ai quản lý quỹ là hợp lý?
Một vấn đề nữa cũng có vai trò trong việc bảo đảm sự ổn định của quỹ bảo trì đường bộ là việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ. Theo dự thảo Luật GTĐB lần thứ 9, việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ do Chính phủ quy định, đối với cả 2 phương án. Tuy nhiên, cụm từ “quy định” ở đây nên chăng được hiểu dưới góc độ Chính phủ có sẽ trách nhiệm “chọn mặt gửi vàng” giao việc quản lý quỹ bảo trì đường bộ cho một cơ quan quản lý Nhà nước cấp cao nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Tin rằng, với sự giao quyền này, các khâu hình thành, quản lý, hạch toán sử dụng quỹ sẽ được thực hiện một cách sát sườn, tập trung, hiệu quả hơn. Song song với giao quyền, vai trò Chính phủ trong việc giám sát chặt chẽ với các hoạt động của quỹ nhằm tránh sự tiêu cực, lãng phí, nhất thiết là điều không thể thiếu.
Bài 2: Đường đô thị - Người quản lý, người chịu trách nhiệm
Từ trước đến nay, theo sự phân cấp quản lý, Bộ GTVT chịu trách nhiệm xây dựng, hướng dẫn, thực hiện tiêu chuẩn kỹ thuật tất cả các hệ thống đường, trừ đường đô thị giao cho Bộ Xây dựng. Tuy nhiên, một câu hỏi đang được đặt ra là liệu việc giao trách nhiệm độc lập xây dựng, hướng dẫn thực hiện tiêu chuẩn kỹ thuật các cấp đường đô thị cho Bộ Xây dựng như hiện nay đã hợp lý và đúng thời điểm chưa? Khi mà nước ta đang có tốc độ phát triển đô thị khá nhanh, cùng với nạn ùn tắc giao thông ngày càng nhiều.
Trong toàn bộ dự thảo Luật Giao thông đường bộ, chương về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là chương có nhiều nội dung được sửa đổi, bổ sung nhất xoay quanh việc phân loại, đặt tên và quy hoạch kết cấu hạ tầng đường bộ. Theo đó, mạng lưới đường bộ được chia thành 6 hệ thống gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng.
Đường đô thị được định nghĩa là các đường nằm trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị. Đây cũng là hệ thống đường duy nhất không nằm trong phạm vi trách nhiệm xây dựng, hướng dẫn thực hiện tiêu chuẩn kỹ thuật của Bộ Giao thông vận tải theo quy định của cả Luật GTĐB hiện hành và dự thảo Luật GTĐB sửa đổi. Bộ Xây dựng là cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm xây dựng, hướng dẫn thực hiện tiêu chuẩn kỹ thuật các cấp đường đô thị.
Dưới góc độ của Luật Xây dựng và dự thảo Luật Quy hoạch đô thị (dự kiến trình Quốc hội cho ý kiến trong kỳ họp cuối năm nay), hệ thống giao thông đô thị phải đáp ứng và dự báo được nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách cũng như đảm bảo khả năng liên hệ nhanh chóng, an toàn, thuận tiện giữa tất cả các khu chức năng trong đô thị, với các công trình giao thông đối ngoại, các khu chức năng ngoại thành, các đô thị và điểm dân cư khác…
Xét về kỹ thuật lập pháp, cũng như phân cấp quản lý, sự phân chia quản lý đối với hệ thống đường đô thị như vậy là phù hợp. Tuy nhiên, trên thực tế, khi quy hoạch và xây dựng đô thị, đối với hệ thống đường đô thị, ngành xây dựng mới chỉ dừng lại ở góc độ bố cục hài hoà, hợp lý của hệ thống đường này với toàn cảnh đô thị quy hoạch. Còn tính đáp ứng và tính dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách chưa được chú trọng, dẫn đến khả năng liên hệ nhanh chóng, thuận tiện giữa các khu vực trong và ngoài đô thị cũng bị ảnh hưởng theo.
Lấy đơn cử khu đô thị mới Trung Hoà - Nhân Chính. Đây là một khu đô thị mới đi tiên phong của Hà Nội với các dãy nhà cao hàng chục tầng đẹp đẽ. Đã có một thời, đây được mệnh danh là khu phố Tây với đầy đủ ý nghĩa của nó. Tuy nhiên, theo đà phát triển, các tuyến đường trong khu đô thị này (xin nói rõ là các tuyến đường đã được UBND thành phố phân cấp và đặt tên hẳn hoi, chứ không phải đường nội bộ giữa các dãy nhà) ngày càng bộc lộ rõ sự kém đáp ứng về nhu cầu, lưu lượng giao thông. Tuy nằm giữa một khu vực có tỷ lệ ô tô riêng của các hộ dân rất cao, rồi các văn phòng công ty, trụ sở cơ quan, hệ thống trường học nhưng đa số các tuyến đường ở khu Trung Hoà - Nhân Chính chỉ cần hai ô tô trên 7 chỗ tránh nhau là tức khắc xảy ra tắc đường cục bộ.
Từ thực tế trên, một câu hỏi đang được đặt ra là liệu việc giao trách nhiệm độc lập xây dựng, hướng dẫn thực hiện tiêu chuẩn kỹ thuật các cấp đường đô thị cho Bộ Xây dựng như hiện nay đã hợp lý và đúng thời điểm chưa, khi mà nước ta đang có tốc độ phát triển đô thị khá nhanh? Đó là chưa kể đến một vài sự tréo ngoe khác nữa của tình trạng “người quản lý, người chịu trách nhiệm” như: Bộ Xây dựng thì xây dựng và hướng dẫn thực hiện tiêu chuẩn kỹ thuật đường đô thị, còn Bộ GTVT lại chịu trách nhiệm xây dựng đề án khắc phục ùn tắc giao thông trong đó có các giải pháp mở rộng, cải tạo các tuyến giao thông nội đô. Và, Bộ trưởng Bộ GTVT cũng là người duy nhất phải trả lời chất vấn trước Quốc hội về vấn đề tại sao các tuyến đường đô thị lại triền miên xảy ra cảnh tắc đường!
Bài 3: Trẻ em có phải đội mũ bảo hiểm?
Chỉ được chở trẻ em dưới 14 hay 16 tuổi, trẻ em có phải đội mũ bảo hiểm hay không là những vấn đề rất mới mà Luật GTĐB lần này đã trực tiếp đề cập tới vì tiếu chí đảm bảo an toàn giao thông. Tuy nhiên, cũng vì vậy mà xuất hiện tình trạng luật “vênh” luật, đòi hỏi phải có sự hoá giải…
Luật GTĐB hiện hành quy định người điều khiển xe mô tô hai bánh, xe gắn máy chỉ được chở tối đa 1 người lớn và một trẻ em. Quy định này theo như dự kiến ban đầu sẽ được giữ nguyên. Tuy nhiên, khi trình Quốc hội đã có nhiều ý kiến đề nghị xác định rõ tuổi trẻ em được chở trên xe mô tô hai bánh, xe gắn máy. Dẫn chiếu từ quy định của Luật Bảo vệ, chăm sóc và giáo dục trẻ em, thì khái niệm trẻ em dành cho người dưới 16 tuổi. Tuy nhiên, thực tế hiện nay, với lứa tuổi 16 trở xuống, rất nhiều em có thể trạng chẳng kém gì người lớn. Nên,trong dự thảo 9 Luật GTĐB sửa đổi, Ban soạn thảo đã thống nhất quy định “người điều khiển xe mô tô hai bánh, xe gắn máy chỉ được chở tối đa 1 người lớn và một trẻ em dưới 14 tuổi”.
Với quy định lứa tuổi như vậy, có thể gây khó khăn cho việc thực hiện của người dân, đặc biệt với những gia đình có 2 con đều chưa đến tuổi được phép điều khiển mô tô xe gắn máy. Tuy nhiên, theo quan điểm của Ban soạn thảo, đảm bảo an toàn giao thông vẫn phải là là tiêu chí được ưu tiên hàng đầu, cho dù luật có “vênh” luật.
Một vấn đề cũng liên quan tới trẻ em nữa là chuyện đội mũ bảo hiểm. Cập nhật quy định của Chính phủ về đội mũ bảo hiểm, dự thảo luật đã quy định người điều khiển, người ngồi trên xe mô tô 2 bánh, 3 bánh, xe gắn máy, xe đạp máy đều phải đội mũ bảo hiểm có cài quai đúng cách (Điều 30,31 dự thảo 9). Như vậy, có nghĩa là không phân biệt trẻ em, người lớn, bất kỳ người nào đã tham gia giao thông với với các phương tiện nói trên đều phải đội mũ bảo hiểm vì sự an toàn của mỗi người và xã hội.
Nhưng, hiện nay, trên đường hầu hết trẻ em dưới 14 tuổi khi tham gia giao thông trên đường đều không đội mũ bảo hiểm với lý do luật không quy định. Với những trường hợp này, cảnh sát giao thông cũng chỉ nhắc nhở chứ không phạt. Lý do của việc không phạt này là vì Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính có quy định trẻ em dưới 14 tuổi không phải chịu bất kỳ một hình thức xử phạt hành chính nào. Như vậy, lại có một sự luật “vênh” luật nữa.
Được biết, Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính cũng đang trong quá trình sửa đổi. Để đảm bảo an toàn giao thông, nên chăng ở phần quy định trẻ em dưới 14 tuổi không phải chịu bất kỳ một hình thức xử phạt hành chính nào, bổ sung thêm một điều khoản “trừ một số trường hợp do Chính phủ quy định” (một trong những trường hợp đó sẽ là quy định xử phạt trẻ em dưới 14 tuổi khi tham gia giao thông trên phương tiện mô tô, xe gắn máy không đội mũ bảo hiểm, trách nhiệm nộp phạt thuộc về bố mẹ, người giám hộ). Sự bổ sung này vừa hoá giải tình trạng luật “vênh” luật, vừa đảm bảo được chủ trương toàn dân đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông của Chính phủ, cũng như vì sự an toàn tính mạng của mỗi người, mỗi gia đình.
Về trách nhiệm tuyên truyền, phổ biến pháp luật về giao thông đường bộ, ngoài những cơ quan, tổ chức đã được quy định trong luật hiện hành như cơ quan thông tin, tuyên truyền, cơ quan quản lý nhà nước về giáo dục, dự thảo 9 Luật GTĐB đã bổ sung thêm HĐND, UBND các cấp, MTTQ Việt Nam, và tất cả các cơ quan, tổ chức khác. Theo đó, đối tượng được tuyên truyền cũng được mở rộng, cụ thể hoá đến đồng bào các dân tộc thiểu số, cán bộ, công chức, viên chức, nhân viên, người lao động…
Xuân Hoa