I- THÔNG TIN VỀ NHỮNG SỰ KIỆN NỔI BẬT CỦA ĐẤT NƯỚC
1. Báo itcnews phản ánh: Từ 15/5/2012, sẽ chính thức kết nối thông tin thi hành án hình sự từ nhiều đầu mối trên cả nước tập trung về Trung tâm Cơ sở dữ liệu (CSDL) thi hành án hình sự thuộc Bộ Công an. Là một bộ phận của CSDL quốc gia về thông tin phòng, chống tội phạm, CSDL về thi hành án hình sự gồm 2 phân hệ CSDL về thi hành án hình sự trong Công an nhân dân và CSDL về thi hành án hình sự trong Quân đội nhân dân. Trung tâm CSDL về thi hành án hình sự thuộc Bộ Công an sẽ kết nối thông tin với các CSDL về thi hành án hình sự của Công an tỉnh/thành phố, cơ quan thi hành án hình sự Công an huyện, trại giam, trại tạm giam; và cơ quan thi hành án hình sự cấp quân khu, trại giam, trại tạm giam trong Quân đội. Việc kết nối thông tin nêu trên sẽ khắc phục khó khăn, vướng mắc tồn tại thời gian dài vừa qua trong việc thực hiện thống kê Nhà nước về hiện trạng thi hành án hình sự, hỗ trợ công tác phân tích, đánh giá tình hình phòng chống tội phạm trên phạm vi cả nước.
2. Báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam phản ánh: trước nhiều ý kiến của các cử tri đề nghị xem xét tính khả thi, minh bạch hoạt động của Quỹ Bình ổn giá xăng, dầu, Bộ Tài chính cho biết, trong thời gian tới sẽ phối hợp với Bộ Công Thương nghiên cứu sửa đổi, bổ sung việc hình thành, sử dụng và quản lý Quỹ Bình ổn xăng dầu để bảo đảm sự minh bạch và đem lại lợi ích cho xã hội.
3. Trang web bee.vn phản ánh: Kỹ sư Lê Văn Tạch cho biết, sáng 26/3, anh đã nhận được thông báo của Tòa án nhân dân Thị xã Phúc Yên về việc thay đổi, bổ sung người tham gia tố tụng tại phiên tòa sơ thẩm xét xử vụ tranh chấp kỷ luật lao động giữa nguyên đơn là kỹ sư Lê Văn Tạch, bị đơn là Công ty Ô tô Toyota Việt Nam (TMV).
Theo đó, ông Akito Tachibana – Tổng giám đốc TMV sẽ ra tòa trong vai trò người làm chứng trong phiên tòa ngày 5/4 tới đây. Trao đổi với phóng viên, kỹ sư Tạch cho rằng ông lấy làm tiếc vì phiên tòa “chỉ tiến hành triệu tập ông Tachibana mà không có sự tham gia của bà Đăng Phan Thu Hương – Phó Tổng giám đốc TMV và đặc biệt là ông Nguyễn Đình Chương – trưởng phòng kỹ thuật, người quản lý trực tiếp trước đây của tôi. Ông Chương chính là người khởi nguồn khi gửi đơn kiến nghị lên TGĐ, từ đó dẫn đến việc tôi bị kỷ luật 3 tháng”. “Mặc dù vậy, với sự thay đổi thành phần tham dự phiên tòa lần này, tôi hy vọng ông Tachibana có thể nghe và hiểu về những việc làm của tôi, cả những kiến nghị mà tôi gửi lên ông là đúng sự thật, từ đó tòa án sẽ làm rõ việc ra quyết định kỷ luật lao động là đúng hay sai”, kỹ sư Tạch bày tỏ.
4. Báo Thanh niên phản ánh: Sau khi Thanh Niên ngày 25.3 đưa tin về việc người dân nghi ngờ cây xăng Đồi Nên (xã Dĩnh Trì, TP.Bắc Giang) bán xăng kém chất lượng, chiều 26.3, lãnh đạo Chi cục QLTT tỉnh Bắc Giang cho biết đã phối hợp với các lực lượng chức năng tiến hành kiểm tra, đình chỉ hoạt động cây xăng này.
Theo ông Nguyễn Cảnh Tời - Giám đốc Trung tâm kỹ thuật tiêu chuẩn - đo lường -chất lượng 1 (Tổng cục Tiêu chuẩn - đo lường - chất lượng), sơ bộ ban đầu cho thấy cả 3 mẫu xăng lấy tại cây xăng Đồi Nên có chỉ số octan thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn về xăng 92. Các chuyên gia của trung tâm khẳng định, chỉ số octan thấp rất dễ gây hỏng động cơ xe cơ giới.
Báo cũng có bài “Mâu thuẫn”. Bài báo phản ánh: Một bộ xây dựng chiến lược, một bộ tìm đủ mọi cách để hạn chế; một bộ lên kế hoạch phát triển, một bộ kìm hãm bằng đủ các loại thuế, phí... Sự thiếu nhất quán, thiếu đồng bộ trong chủ trương lại một lần nữa đóng cánh cửa cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
Bộ Công thương đang soạn thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô tới năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 với 2 chủ trương lớn là nội địa hóa và xây dựng những trung tâm cơ khí đủ mạnh để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Mục tiêu là đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước, tham gia vào thị trường khu vực và thế giới, góp phần giảm nhập siêu, thúc đẩy các ngành công nghiệp khác phát triển. Nhưng kế hoạch này đang đứng trước nguy cơ phá sản bởi hàng loạt các loại phí nhằm vào ô tô. Cụ thể, sau phí trước bạ, phí đăng ký cấp biển số, phí xăng dầu, phí bình ổn giá xăng dầu, phí kiểm định ô tô, phí bảo hiểm, phí bảo trì đường bộ..., nếu phải nộp thêm phí hạn chế xe cá nhân với khoảng 20 triệu đồng - 50 triệu đồng/xe; phí vào nội đô, nội thành; phí giờ cao điểm... như đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, gánh nặng phí chắc chắn sẽ "đè bẹp" thị trường ô tô trong nước. Không phải là nói suông bởi dù mới chỉ là đề xuất nhưng tiêu thụ ô tô trong nước những tháng đầu năm đã giảm 50% so với cùng kỳ năm ngoái. Tiêu thụ không được thì các doanh nghiệp hiện hữu không thể mở rộng quy mô; không có thị trường tiêu thụ cũng đừng nói đến chuyện thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này. Và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô phá sản.
Trên thực tế, việc thị trường ô tô bị kìm hãm bởi mâu thuẫn trong chính sách đã được minh chứng rất rõ trước đó. Một mặt chúng ta muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô nhưng một mặt lại hạn chế bằng hàng loạt các loại thuế như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế GTGT, thuế nhập khẩu. Nghịch lý nước nghèo nhưng người dân phải mua xe đắt gấp 2 - 3 lần so với các nước giàu là bức xúc của hầu hết người dân trong nhiều năm qua. Nhưng chưa giải quyết được mâu thuẫn này, chưa giải phóng được nền sản xuất ô tô khỏi "ách" thuế thì chúng ta lại "bồi" thêm hàng loạt các loại phí như kể trên... Chiến lược phát triển ngành công nghiệp xe hơi bị đẩy ra xa hơn.
Đáng nói hơn là khi Bộ Công thương lấy ý kiến về Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 có sự tham gia của Bộ GTVT và nhiều bộ, ngành liên quan. Nghĩa là Bộ GTVT hoàn toàn biết rằng, những đề xuất hạn chế xe cá nhân một cách bất hợp lý nói trên là đi ngược với chiến lược phát triển ngành ô tô nhưng họ vẫn làm. Với 20.000 - 30.000 chi tiết cho một chiếc xe hơi, phát triển ngành công nghiệp xe hơi kéo theo sự phát triển của rất nhiều các ngành công nghiệp khác; giải quyết hàng trăm ngàn lao động; thu hút vốn, công nghệ nước ngoài... Hay nói cách khác, kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô chính là kìm hãm sự phát triển của đất nước.
Đã đến lúc Chính phủ phải đứng ra để bảo vệ quyền lợi chính đáng của người dân, dẹp bỏ những đề xuất vì lợi ích ngành để xây dựng, phát triển ngành công nghiệp ô tô đúng với mục tiêu đề ra.
II- NHỮNG THÔNG TIN LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG TÁC TƯ PHÁP
1. Báo điện tử Vneconomy có bài Thấy gì từ “thỏa thuận” giữa Bộ Giao thông Vận tải và Petro Vietnam?. Bài báo phản ánh: Chiều 22/3, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã về trụ sở Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro Vietnam), nơi ông từng là Chủ tịch Hội đồng Thành viên, để ký với người kế nhiệm và từng là cấp dưới của ông, ông Phùng Đình Thực, một bản thỏa thuận hợp tác phát triển.
… Hơn hai năm sau ngày Petro Vietnam - với ông Thăng khi đó là Chủ tịch Hội đồng Thành viên - ký một thỏa thuận hợp tác với Bộ Tư pháp, giờ đây ông lại đại diện cho Bộ Giao thông Vận tải để ký kết một văn bản tương tự. Với thỏa thuận đã ký với Petro Vietnam vào năm 2009, trong đó có nội dung Bộ Tư pháp sẽ “hỗ trợ và tư vấn cho Petro Vietnam”, bộ này khi đó đã nhận được nhiều ý kiến phản đối vì lo ngại về sự xung đột lợi ích khi một doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp nhà nước, lại ký hợp tác với một cơ quan trực thuộc Chính phủ có chức năng được quy định rõ là “xây dựng và thi hành pháp luật, kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật”. Có ý kiến nói rằng một cơ quan cấp bộ có chức năng diễn giải luật và giám sát việc thực thi pháp luật lại đồng ý “hỗ trợ và tư vấn cho Petro Vietnam” thì không loại trừ cơ quan ấy sẽ sử dụng chức năng và vai trò của mình nhằm phục vụ các nhóm lợi ích.
Nhưng, ngay cả khi tiếp nhận nhiều ý kiến phản đối, Petro Vietnam vẫn tiếp tục ký kết tiếp nhiều thỏa thuận khác, chẳng hạn với Tổng cục Thuế và chính quyền nhiều địa phương. Và với thỏa thuận được ký ngày 22/3 với Bộ Giao thông Vận tải, có thể nói Petro Vietnam là doanh nghiệp “tích cực” nhất trong việc “thỏa thuận hợp tác” với các cơ quan Chính phủ.
Thỏa thuận hợp tác phát triển giữa Bộ Giao thông Vận tải và Petro Vietnam khá dài, nhưng tóm lược lại là bộ này sẽ “cung cấp và hướng dẫn cho Tập đoàn Dầu khí các văn bản pháp luật trong nước và các điều ước quốc tế”; “hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi” cho Petro Vietnam trong việc “thực hiện các thủ tục đầu tư xây dựng, công bố mở, quản lý, khai thác các cảng biển, cảng, bến thuỷ nội địa do Tập đoàn Dầu khí và các đơn vị thành viên làm chủ đầu tư” cũng như “giải quyết các thủ tục đăng ký, đăng kiểm, mua bán các phương tiện vận tải (đường thủy, đường bộ), thiết bị thăm dò, khai thác và vận chuyển dầu khí”.
Nhưng sau những từ ngữ này là một câu hỏi lớn về vấn đề quản lý nhà nước. Nếu như không ký thỏa thuận hợp tác phát triển, thì Petro Vietnam vẫn được “hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi” chứ? Và nếu như “hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi” cho Petro Vietnam, thì liệu có thể hiểu là các doanh nghiệp khác vẫn sẽ có được điều đó, cho dù chưa ký thỏa thuận với Bộ Giao thông Vận tải? Về lý thuyết, Chính phủ và các cơ quan trực thuộc có nghĩa vụ phải “hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi” cho các doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất kinh doanh theo đúng quy định của pháp luật. Lý luận về nhà nước pháp quyền cũng như phát biểu của các lãnh đạo cấp cao của Đảng và Nhà nước đã nhiều lần khẳng định mục tiêu xây dựng một “nhà nước kiến tạo phát triển”, trong đó nhà nước đóng vai trò kiến tạo, thúc đẩy phát triển, mang đến cơ hội chung, công bằng và minh bạch cho mọi tổ chức, cá nhân và doanh nghiệp.
Điều này có nghĩa là, không cần phải ký kết gì với các bộ ngành, Petro Vietnam cũng có quyền “thụ hưởng” sự “hỗ trợ và tạo điều kiện”. Đem một nội dung đã được mặc nhiên thừa nhận ra để ký kết, việc làm của Bộ Giao thông Vận tải và Petro Vietnam chắc chắn sẽ gây ra những thắc mắc trong công luận về việc đằng sau bản thỏa thuận ấy là gì? Liệu rồi đây, các doanh nghiệp khác có hoạt động liên quan đến ngành giao thông có cần thiết phải ký kết liên tục với bộ này để ít nhất được đảm bảo sự “hỗ trợ và tạo điều kiện” như Petro Vietnam hay không? Không những thế, vẫn theo thỏa thuận hợp tác phát triển, Bộ Giao thông Vận tải sẽ “khuyến khích các đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ Giao thông Vận tải sử dụng các dịch vụ, sản phẩm của Tập đoàn Dầu khí như các sản phẩm xăng, xăng E5, dầu, LPG, CNG, các dịch vụ tài chính, bảo hiểm”. Nội dung này rồi có lẽ cũng sẽ gây nhiều thắc mắc khác vì chưa biết bộ sẽ “khuyến khích” như thế nào, trong bối cảnh câu chuyện về “văn bản chỉ đạo” của bộ này đối với việc đánh golf của cán bộ nhân viên vẫn còn nóng hổi. Phải chăng, sẽ tiếp tục là những văn bản hành chính yêu cầu phải sử dụng các sản phẩm và dịch vụ nói trên?
Chung tay với các bộ ngành khác để cải thiện môi trường đầu tư và kinh doanh, qua đó sự thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội nói chung là nhiệm vụ không của riêng bộ ngành nào. Để làm được điều đó, lãnh đạo các bộ ngành cần bắt tay vào việc giải quyết những khó khăn vướng mắc ngay chính trong lĩnh vực của mình. Cuối năm ngoái, trong xếp hạng về chỉ số hiệu quả về xây dựng và thực thi pháp luật về kinh doanh của các bộ (MEI), Bộ Giao thông Vận tải đã đứng gần đội sổ trong danh sách 14 bộ được khảo sát. Xếp hạng này chắc chắn làm cho Bộ trưởng Đinh La Thăng không vui, dù ai cũng biết rằng, xếp hạng được công bố chỉ vài tháng sau khi ông nhậm chức và các dữ liệu và đánh giá hình thành nên điểm số của Bộ Giao thông vận tải là từ nhiều năm trước để lại. Nhưng, đầy quyết tâm, ngay trong hội nghị tổng kết ngành giao thông, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã nói rằng sẽ làm việc với Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) để tìm ra hướng cải thiện các chỉ số thành phần đã được tổng hợp và xây dựng thành MEI.
Tinh thần cầu thị đó, lẽ ra phải được hiện thực hóa bằng nỗ lực cải thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, giảm thiểu thủ tục hành chính. Người viết cho rằng, không cần nhọc công khảo sát lại, chính xếp hạng MEI và trước đó là Nghị quyết số 45 ngày 16/11//2010 của Thủ tướng Chính phủ về đơn giản hóa thủ tục hành chính lĩnh vực giao thông vận tải đã là những “đầu bài” để Bộ trưởng Thăng và các đồng sự giải quyết, hơn là việc ký kết các “thỏa thuận hợp tác phát triển”!
2. Báo Người lao động có bài Đà Nẵng tái khẳng định việc siết nhập cư là đúng. Bài báo phản ánh: Sau khi bị Bộ Tư pháp “tuýt còi”, Thường trực HĐND TP Đà Nẵng đã có văn bản phản hồi, khẳng định các nội dung đưa ra trong Nghị quyết 23/2011 của cơ quan này là đúng luật và phù hợp với tình hình thực tế địa phương.
Công văn 324/HĐND-PC do Chủ tịch HĐND TP Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh ký tiếp tục khẳng định 3 quy định về tạm dừng đăng ký nhập cư, nghiêm cấm việc chuyển nhượng chung cư cho người khác và tạm giữ xe 60 ngày đối với người điều khiển phương tiện là học sinh chưa đủ tuổi theo quy định là phù hợp với các quy định hiện hành và tình hình thực tế địa phương. Đà Nẵng cho rằng việc tạm dừng giải quyết đăng ký thường trú mới vào khu vực nội thành đối với các trường hợp chỗ ở là thuê, mượn, ở nhờ mà không có nghề nghiệp hoặc có nhiều tiền án, tiền sự là phù hợp với Luật tổ chức HĐND, UBND năm 2003, Pháp lệnh Dân số năm 2003, Luật cư trú 2006 cũng như yêu cầu quản lý dân cư trên địa bàn địa phương.
“Kết quả trao đổi, thảo luận với một số cơ quan, chuyên gia tại Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật cho thấy quy định này không có cơ sở pháp lý và trái với quy định của pháp luật về cư trú. Cũng có ý kiến nhấn mạnh việc HĐND TP Đà Nẵng đặt ra quy định nêu trên là một hình thức hạn chế quyền tự do cư trú của công dân” - Cục trưởng Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật của Bộ Tư pháp Lê Hồng Sơn nói. Theo ông Sơn, nếu Đà Nẵng thấy rằng những quy định của Luật Cư trú có những điểm chưa phù hợp thì có thể kiến cơ quan có thẩm quyền sửa đổi, bổ sung.
Trong văn bản vừa gửi Bộ trưởng Tư pháp Hà Hùng Cường, Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật cho biết, theo quy định tại Nghị định 40/2010 của Chính phủ về kiểm tra và xử lý văn bản quy phạm pháp luật thì quá trình kiểm tra đã kết thúc giai đoạn tự kiểm tra của cơ quan ban hành văn bản và có thông báo về cơ quan kiểm tra văn bản. “Theo quy định tại Nghị định 40, trường hợp cơ quan kiểm tra văn bản không nhất trí với kết quả xử lý thì Bộ trưởng Bộ Tư pháp kiến nghị Thủ tướng Chính phủ đình chỉ việc thi hành nghị quyết trái pháp luật do HĐND cấp tỉnh ban hành, đồng thời đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội bãi bỏ” - ông Sơn nói.
Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật đề nghị tổ chức cuộc họp liên ngành nhằm trao đổi, thảo luận tiếp một số nội dung trong nghị quyết 23 trước khi báo cáo Thủ tướng và Ủy ban Thường vụ Quốc hội xử lý theo thẩm quyền các nội trái pháp luật của nghị quyết 23 (nếu có).
3. Báo Hà Nội mới có bài Luật đá luật. Bài báo phản ánh: Đang song song tồn tại hai luật cùng điều chỉnh một hoạt động xây dựng và ban hành văn bản quy phạm pháp luật (VBQPPL) đã dẫn đến những hạn chế, bất cập và mâu thuẫn làm ảnh hưởng đến tính khả thi và hiệu lực thực tế trong quá trình áp dụng. Đó là Luật Ban hành VBQPPL của HĐND, UBND và Luật Ban hành VBQPPL.
Luật Ban hành VBQPPL quy định cả 3 cấp (tỉnh, thành phố; quận, huyện; xã, phường) đều có thẩm quyền ban hành văn bản với nội dung như nhau nhưng chỉ khác ở cấp độ. Điều đó dẫn đến hệ thống văn bản ở địa phương trở nên cồng kềnh, nhiều tầng nấc và rất khó kiểm soát. Còn thẩm quyền ban hành VBQPPL thì bị xé nhỏ theo phạm vi quản lý và Luật Ban hành VBQPPL của HĐND, UBND, đã dẫn đến mâu thuẫn, chồng chéo trong công tác ban hành văn bản, gây tốn kém, lãng phí nguồn tài chính và nhân lực cho công tác kiểm tra, rà soát văn bản ở địa phương.
Kết quả là nhiều tỉnh, thành phố không đủ căn cứ để phân biệt được văn bản cá biệt và văn bản QPPL. Qua 1.388 văn bản của địa phương được Bộ Tư pháp rà soát, kiểm tra từ đầu năm 2011 đến nay có hàng trăm văn bản có dấu hiệu sai cả về căn cứ pháp lý, thể thức kỹ thuật trình bày và nội dung, hiệu lực, vượt quyền, làm ảnh hưởng đến hiệu quả quản lý nhà nước của các cấp chính quyền địa phương, đồng thời khiến người dân, các doanh nghiệp, các tổ chức khác khó khăn khi thực hiện các quy định pháp luật liên quan đến quyền, nghĩa vụ của mình. Trong khi đó, tất cả các văn bản này đều được Sở Tư pháp thẩm định trước khi ban hành, nhưng khi chất lượng có vấn đề thì lại "quy" cho cơ quan soạn thảo, hay đổ lỗi kinh phí ít, con người có hạn. Hiện cũng mới chỉ có một vài người soạn văn bản bị xử lý với hình thức "kiểm điểm", nhắc nhở.
Thực tế trên cho thấy, đã đến lúc phải pháp điển hóa các loại văn bản để tiện tra cứu ứng dụng, khắc phục mâu thuẫn đang tồn tại. Đồng thời, cần tăng cường bồi dưỡng kiến thức pháp luật cho lực lượng chuyên trách và quy định rõ hình thức xử lý các cá nhân sai phạm.